Premier Contact: 2017 KTM 390 Duke

2017 KTM 390 Duke

Pratiquement inexistantes il y a une dizaine d’années, les motos de petite cylindrée sont aujourd’hui de retour en force chez presque tous les grands constructeurs. Les prix varient d’un peu moins de 5000 $ à environ 6000 $, mais ce que les acheteurs obtiennent varie beaucoup. Personne n’aime surpayer, mais s’il est une catégorie où quelques dollars de plus peuvent faire une grosse différence, c’est celle-là.

Parlant de payer plus, non seulement la jolie KTM 390 Duke de 5799 $ est la plus chère des petites, mais son prix augmente même de 300 $ pour 2017 en raison d’une révision assez sérieuse.

Outre son prix relativement élevé pour la classe, ce qui distingue la KTM est qu’elle offre la cylindrée et la puissance la plus élevée de la catégorie (44 ch), et par une bonne marge en plus. En fait, pour trouver quelque chose de similaire en termes de performances, il faut aller voir la classe supérieure. L’excellente Honda CB500F de 47 ch est le meilleur exemple, mais elle coûte  1200 $ de plus.

Pour résumer la situation, KTM vous fait payer plus, mais le constructeur en donne aussi plus. Plus de quoi? Plus de plaisir entre autres. Les standards d’environ 300 cc comme la Honda CB300F (30 ch, 5099 $) et la nouvelle BMW G310R (34 ch, 5250 $) se «débrouillent» dans la circulation. Abuser à peine de l’embrayage de la 390 suffit pour quitter un feu rouge avec la roue avant en l’air, ce que presque tout notre groupe de journalistes a fait avec régularité durant le lancement de presse mondial du modèle à Turin (les Italiens aiment les motos, alors personne ne s’est vraiment alarmé).

Puis, à l’arrivée au prochain feu, c’est devenu qui pourrait laisser la plus longue trace en bloquant la roue arrière. La 390 Duke est bien munie de l’ABS en équipement de série, mais KTM offre au pilote le choix de le désactiver totalement (pour ceux qui croient encore à tort qu’ils peuvent faire mieux que l’ABS) ou de mettre le système en mode Supermoto permettant de bloquer la roue arrière. C’est fait facilement sur le grand et lumineux écran couleur TFT, une caractéristique étonnante sur une moto de ce prix. Par ailleurs, l’option KTM MY RIDE permet de connecter son téléphone et affiche musique et appels sur l’écran.

Plus la 390 est roulée et examinée de près, plus ces caractéristiques impressionnantes s’illustrent. Les nouvelles suspensions sont un bon exemple. Elles sont assez souples pour ne pas malmener le pilote sur revêtement abîmé, mais assez fermes pour permettre un rythme intense sur une route de montagne sinueuse où la solide, précise et agile KTM est une joie à manier. Les freins améliorés ajoutent également au plaisir de conduite en permettant d’ajuster sa vitesse précisément lorsqu’un virage a été mal jugé et qu’on doit vite ralentir.

Le monocylindre est aussi intéressant que le châssis est intuitif. Grâce à quelques modifications en 2017, dont un accélérateur électronique, plus de puissance et de couple sont livrés tôt en régime, ce qui se traduit par une facilité étonnante à se mêler à la circulation pour une cylindrée aussi petite. Que ce soit en ville ou sur l’autoroute, la première moitié de la plage de régime est plus que suffisante pour suivre et même passer le trafic. À chaque moment de conduite, l’agréable son rauque du petit monocylindre autrichien est présent tandis que les vibrations, bien qu’elles soient toujours senties, ne deviennent un problème qu’à très haut régime.

KTM a aussi joué avec l’ergonomie en 2017 en penchant légèrement le torse vers l’avant. Les repose-pieds, eux, demeurent au même endroit. Bien que la posture puisse être qualifiée de sportive pour une moto standard, le confort n’en est pas affecté, puisqu’aucun poids n’est placé sur les mains. La nouvelle selle est une bonne amélioration et s’avère très correcte sur des balades de courte ou moyenne distance, mais elle devient le premier facteur d’inconfort sur les plus longs trajets.

La nouvelle KTM 390 Duke offre beaucoup de caractéristiques intéressantes et peu de points négatifs. Parmi ceux-ci se trouvent un ventilateur de radiateur qu’on entend tout le temps siffler, ce qui est agaçant en ville; des tuyaux et des câbles qui pourraient être exposés de manière plus ordonnée; et une selle qui n’est pas terrible durant les longues sorties. Mais il reste que, pour le prix, l’ensemble s’avère très impressionnant. Il s’agit d’une excellente petite moto à la fois adaptée aux novices et suffisamment amusante pour distraire un pilote plus avancé au moyens limités. Et elle est jolie en plus.

Positif
Excellent moteur
Très bon châssis
Jolie!

Négatif
Ventilateur de radiateur qui fonctionne toujours
Finition moyenne à certains égards
Confort de la selle sur longues distances

Style 9
Qualité 9
Côté pratique 8
Ergonomie 8
Caractéristiques 9
Moteur 10
Confort 7
Facilité de pilotage 9
Consommation 9
Valeur 9

Cylindrée: 373,2 cc
Nombre de cylindres : 1
Puissance maximale: 44 ch @ 9000 tr/min
Couple maximal : 27,3 lb-pi @ 7000 tr/min
Consommation: na
Poids en ordre de marche: 149 kg (à sec)

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Bertrand Gahel

Bertrand Gahel

Wheelie-king and two-wheeled nutcase Bertrand Gahel is one of Canada’s most prolific and respected motorcycle journalists in both English and French. It is rumoured he sleeps in a bed of old jackets with a helmet for a pillow.
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