Parlons Formule E et véhicules électriques avec Patrick Carpentier

2016/2017 FIA Formula E Championship.
Round 9 - New York City ePrix, Brooklyn, New York, USA.
Friday 14 July 2017.
Mitch Evans (NZL), Jaguar Racing, Spark-Jaguar, Jaguar I-Type 1.
Photo: Steven Tee/LAT/Formula E
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La 3ème saison du championnat de Formule E de la FIA est bien amorcée, et les monoplaces électriques vont bientôt se pointer le museau pour la première fois dans les villes de New-York et Montréal. En tant que première série électrique sanctionnée par la FIA, la Formule E apporte avec elle une atmosphère qui est à des lieues du jet-set des courses de F1. En se concentrant sur des circuits urbains aménagés à même les voies publiques, là où les gens habitent, travaillent et socialisent, la Formule E autorise une accessibilité qui est la clé du succès de cette série, supportée par des billets aux prix très raisonnables et une forte présence sur les média sociaux.

Le comité organisateur de la course de Montréal pouvait difficilement trouver meilleur porte-parole que le sympathique Patrick Carpentier. Faisant preuve d’enthousiasme et mettant sur la table ses plus de vingt ans d’expérience en tant que pilote professionnel, difficile de trouver plus terre à terre dans le monde des pilotes de haut niveau, ce qui est parfait pour la mission éducative de la Formule E. Rejoint au téléphone juste avant le week-end de la course inaugurale de New-York, j’ai immédiatement reçu un jovial « Super! » de Patrick en lui apprenant que la course sera à guichets fermés dans la Grosse Pomme. Et comment s’annonce la course inaugurale de Montréal de son point de vue de porte-parole? Il y a de l’électricité dans l’air?

PC – Ça s’annonce vraiment très bien! Plusieurs pilotes de la série ont déjà testé le circuit sur simulateur, et ils ont vraiment aimé ce qu’ils ont vu. Et pour ajouter à l’excitation de cette première course, le championnat va se jouer ici, à Montréal! C’est exactement ce qu’on espérait en suivant le déroulement de la saison. (Sébastien) Buemi sera absent à Montréal, car il doit participer à une course du Championnat mondial d’endurance le même week-end. Ça ouvre donc tout grand la porte à des gars comme (Lucas) Di Grassi et (Felix) Rosenqvist.

Patrick Carpentier

DB – J’ai roulé sur une partie du circuit au centre-ville, et j’ai remarqué de très fortes couronnes de rues sur René-Lévesque aux intersections. Ça ne va pas être difficile pour les pilotes?

PC – Beaucoup de travaux routiers ont été complétés le long du circuit, et le tracé va passer par exemple sur la direction Ouest de René-Lévesque, là où les couronnes sont moins fortes. Il reste que tous ces petits pièges des rues publiques vont jouer les mêmes tours à tous les pilotes, donc c’est équitable. Tous les circuits urbains, comme celui de Toronto par exemple, présentent leurs lots de défis aux équipes.

DB – J’aurais été curieux de voir les Formule E courir sur le circuit Gilles-Villeneuve, pour comparer avec les F1, pour une fois que les gens de Saint-Lambert n’auraient pas à se plaindre du bruit! Pourquoi utiliser des circuits urbains temporaires?

PC – L’approche des circuits urbains est avant-gardiste, pro-public, et on a eu des excellentes courses cette année. Récemment, j’ai lu que Volkswagen prévoyait construire un million de véhicules électriques (VÉ) d’ici quelques années, que la Chine impose des quotas de VÉ et que Volvo va électrifier tous ses nouveaux modèles à partir de 2019. Je n’ai jamais cru que le mouvement électrique était aussi fort avant que je ne me mette à me renseigner sur le sujet. La voiture éponyme de Formule E va changer pour la saison 2018 et elle est vraiment superbe, très futuriste! Avec plus de puissance, plus d’autonomie et tout refait en mieux, cette voiture montre qu’on a une des meilleures plates-formes de développement que le monde de la course a vu depuis longtemps. Les grands manufacturiers embarquent aussi – BMW vient d’annoncer qu’ils font l’acquisition de l’équipe Andretti, et Audi a abandonné la course d’endurance pour se concentrer sur la Formule E.

Formule E

DB – En effet, avec l’accroissement du taux d’électrification des véhicules de production, les manufacturiers voient l’avantage que présente la Formule E pour le transfert technologique, de la piste à la route, surtout du côté logiciel et gestion de l’énergie.

PC – C’est ça. On a déjà l’autonomie qui s’améliore, et toute une industrie est à se développer pour la réutilisation des batteries des VÉ une fois qu’elles n’ont plus la puissance requise pour une voiture. On les voit utilisées pour le stockage d’énergie électrique dans les maisons, avec Tesla qui montre la voie. C’est tout un mouvement global vers un futur plus vert et plus efficace. Ajoute à ces développements la venue de panneaux solaires plus accessibles, et ce n’est pas interdit de penser que certains pourront se passer de la grille de distribution comme on dit. Je ne vois pas de désavantages à cette approche, surtout avec toutes les nouvelles entreprises qui développent des façons de recycler toutes les composantes des batteries. La Formule E vise aussi le développement durable par d’autres approches, surtout à mon avis par les pneus. Toutes les FE courent avec les mêmes pneus Michelin de route, sur le sec comme sous la pluie. Au lieu d’avoir des montagnes de pneus de toutes sortes comme en F1, et qui n’ont rien à voir avec les pneus de route, on a un pneu de production à profil bas qui roule sur toutes les surfaces du monde. Pour les ingénieurs en pneumatique, c’est une excellente plate-forme de développement. C’est fantastique d’amener tout ça au Québec où le virage électrique est déjà bien amorcé.

Les statistiques d’autoHEBDO.net confirment cet intérêt croissant

2016/2017 FIA Formula E Championship. Round 10 - New York City ePrix, Brooklyn, New York, USA. Saturday 15 July 2017. Course car Photo: Sam Bloxham/LAT/Formula E ref: Digital Image _J6I3603

Et pour appuyer les dires de Carpentier, c’est en effet bien le cas: quoique le Québec n’ait que 23% de la population canadienne, son parc de VÉ représente près de 50% du total immatriculé au pays. Ces chiffres ont surpris Carpentier, étant encore plus élevés que ce qu’il croyait. Et ce n’est pas terminé : les recherches de lecteurs québécois sur les véhicules rechargeables dans autoHEBDO.net ont cru de 168% en 2017, contre une moyenne nationale de 102%. Le nombre élevé de recherches provenant du Québec, de l’Ontario et de la Colombie Britannique prouve que les subventions à l’achat d’un VÉ ont un effet sur les intentions des consommateurs. L’intérêt croissant du Québec pour le VÉ est indéniable, les recherches en ligne sur notre site dépassant toutes celles combinées provenant des provinces autres que l’Ontario, où justement l’annonce de subventions relevées en 2016 (passant de 8 500$ à 14 000$ au maximum) avait généré un fort accroissement de l’intérêt des lecteurs l’an dernier. La croissance des recherches des lecteurs cette année n’y est que de 86%, mais elle demeure robuste en nombre absolu. En Colombie Britannique, malgré un climat peu rigoureux idéal au VÉ et une forte conscience écologique, la croissance des recherches n’y est que de 78%. Bien que subventionné, l’achat d’un VÉ dans cette province l’est moins qu’au Québec et en Ontario. Soulignons enfin que la cause du VÉ semble moins intriguer les citoyens du Manitoba (recherches en hausse de 52% seulement) et de la Saskatchewan (50%), la faute sans doute à l’absence de subventions à l’achat ou de réseau de recharge rapide dans ces provinces, sans compter la culture pétrolière des prairies. Et malgré cela, on remarque une hausse de 107% des recherches en Alberta, signe d’une certaine curiosité face à l’électrique, de même que dans les maritimes. Avec des taxes élevées sur l’essence, et une électricité à bas tarif provenant d’une source renouvelable dont les québécois sont fiers, pas surprenant que le VÉ génère autant d’intérêt dans la Belle Province!

Passons à l’électrification des bâtiments

Formule E

Patrick Carpentier n’est pas seulement un pilote et commentateur sportif – il est aussi un bâtisseur, impliqué dans plusieurs projets résidentiels ici et aux États-Unis. Je lui ai appris lors de notre entretien que l’Ontario songe à modifier son code du bâtiment de façon à obliger les bâtisseurs à installer un circuit de 50 ampères et 240 volts dans toutes les nouvelles constructions, avec l’ajout d’une prise NEMA industrielle dans les garages d’unifamiliales et de condos pour faciliter l’installation de bornes de recharge domestiques – une façon d’encourager les ontariens à adopter le VÉ.

PC – C’est une idée brillante car il est très facile de passer des câbles électriques pendant que la maison est sur la charpente, et le coût est presque nul à ce moment-là de la construction. J’entends plein de bonnes nouvelles sur les VÉ ces temps-ci; j’ai récemment appris que la première voiture à atteindre les 100 km/h était électrique.

DB – Exact, la “Jamais Contente”, une voiture française, et c’était il y a plus de cent ans. Et parlant de performance, que peut-on attendre d’une Formule E en piste?

PC – La vitesse de pointe est d’environ 225 km/h, et la puissance maximale en qualifications est de 270 ch. Par contre, en circuit urbain, la vitesse de pointe n’est pas si importante; c’est le couple instantané de la motorisation électrique qui procure des accélérations impressionnantes. La nouvelle FE 2018 sera encore plus rapide! Il faut regarder toutes ces entreprises émergeantes comme Faraday Future, qui annonce puissance et couple dépassant le millier. Les VÉ vont être amusants à conduire, et pas juste en ligne droite grâce au centre de gravité abaissé par les batteries plates installées sous le plancher. Pas d’huile à changer, pas de mécanique à réparer et le potentiel d’un contrôle de traction qui réagit en une fraction de seconde avec des moteurs électriques pour chaque roue. Tout va aller dans cette direction, pas juste parce que c’est « vert », mais bien par ce que c’est beaucoup plus efficace de faire ainsi.

2016/2017 FIA Formula E Championship. Round 9 - New York City ePrix, Brooklyn, New York, USA. Saturday 15 July 2017. Photo: Alastair Staley/LAT/Formula E ref: Digital Image _R3I9573

DB – Et parlant des qualités intrinsèques d’un VÉ, comme la Formule E est une série monotype, avec voiture identique pour toutes les équipes, comment ces dernières y trouvent-elles un avantage ou y donnent-elles leur saveur « maison »? Dans la programmation et la gestion de l’énergie?

PC – Ça et beaucoup plus, à commencer par la gestion de la température des batteries. Ça a été le plus grand défi en FE, elles ont même surchauffé au début. La série a été lancée un peu rapidement, et Williams Engineering, qui fournit toutes les batteries, aurait pu en parfaire le développement pendant quelque temps encore avant de les lancer dans l’arène. Mais il reste que les écuries ont beaucoup plus de jeu qu’on pourrait d’abord penser. Les transmissions sont uniques à chaque équipe. Certaines, comme Renault, emploient la prise directe (une vitesse), tandis que d’autres ont deux, trois ou quatre rapports pour gérer le couple. Les ressorts et les amortisseurs sont aussi propres à chaque équipe, qui doit régler ses suspensions pour chaque circuit comme on le fait toujours en course automobile. Les moteurs électriques sont aussi fournis par les équipes, et certaines en montent deux dans la voiture. Les ingénieurs développent aussi leurs propres systèmes de refroidissement et toutes les composantes reliées à la gestion de l’énergie, matérielles comme logicielles. C’est toujours la même approche d’adapter sa voiture au circuit, mais la FIA impose le châssis, la carrosserie et les batteries de façon à orienter le développement sur les volets uniques à une voiture électrique.

DB – Dans le “reboot”, comme disent les français, de la célèbre bande dessinée Michel Vaillant, notre vétéran champion est d’ailleurs devenu pilote de Formule E, un signe que la FE est dans le vent. L’auteur y montre très bien le développement des volets que tu viens de décrire, et l’implication des jeunes ingénieurs en informatique.

PC – Michel Vaillant – Tout un souvenir d’enfance!

Formule E

DB – Pour Patrick Carpentier le pilote, qu’est-ce qui est différent quand on prend le Volant d’une Formule E?

PC – Je vais en conduire une pour la première fois le vendredi avant la course de Montréal, pendant la journée « portes ouvertes ». Les freins sont probablement le plus grand changement pour le pilote, parce qu’une FE, comme tout VÉ, freine d’abord par regénération, pas par les freins comme tel. Par contre, l’intensité du freinage regénératif change pendant la course, au fur et à mesure que la batterie se vide; moins elle a d’énergie, plus la regénération est forte parce que les systèmes veulent aller chercher plus d’énergie. C’est toute une adaptation et des pilotes m’ont révélé qu’il est très facile de bloquer ses roues arrière quand les batteries se vident.

DB – Si j’ai bien compris, les pilotes changent de voiture pendant la course, parce que charger les batteries ou les remplacer en pleine course n’est pas pratique?

PC – Exact, et c’est une conséquence directe du manque de développement initial des batteries. Par contre, malgré le fait que ce sont toujours les mêmes aujourd’hui, la gestion de l’énergie s’est tellement améliorée qu’on tire 50% plus d’énergie depuis la regénération que lors de la première saison. La nouvelle FE 2018 va pouvoir faire toute une durée de course, sans arrêt. La FE d’aujourd’hui pourrait sans doute faire toute la distance à Montréal, mais on comprend que la FIA ne voulait pas réécrire le carnet de règlements en cours de saison. La voiture de 2018 va vraiment être quelque chose; Mercedes s’est inscrite pour la prochaine saison, et il y a une forte rumeur que Ferrari pourrait se joindre aussi. Je crois qu’Audi a vraiment fait un bon choix en rejoignant la FE dès cette année. J’ai aussi entendu qu’un VÉ de rallycross est en cours d’essai en Floride.

DB – En effet, autoHEBDO.net a publié une nouvelle à l’effet que la série Red Bull Global Rallycross va ajouter une catégorie pour les VÉ. J’ai bien hâte de voir une Nissan Leaf faire un saut de 21 pieds!

2016/2017 FIA Formula E Championship. Round 10 - New York City ePrix, Brooklyn, New York, USA. Sunday 16 July 2017. Sam Bird (GBR), DS Virgin Racing, Spark-Citroen, Virgin DSV-02, and Felix Rosenqvist (SWE), Mahindra Racing, Spark-Mahindra, Mahindra M3ELECTRO, line up on the front row of the grid. Photo: Steven Tee/LAT/Formula E ref: Digital Image _O3I4198

PC – J’ai aussi vu une compétition de motocross Red Bull qui se passe en ligne droite avec une séquence de bosses multiples à sauter; cette année, une moto électrique s’est presque rendue dans les finales.

DB – Et parlant popularité, on voit que la Formule E est bien de son temps par son intégration des réseaux sociaux. En FE, il y a quelque chose qui s’appelle le « Fan Boost ». Qu’est-ce que c’est exactement?

PC – Les spectateurs votent pendant la première moitié de la course pour leur trois pilotes préférés sur les réseaux sociaux, en direct. Les trois gagnants reçoivent l’activation d’un surcroît de puissance pendant la seconde moitié de la course, la fonction étant rendue disponible dans les batteries par les organisateurs. Le « Fan Boost » est de courte durée et le pilote choisi le moment où il l’active; par contre, s’il attend trop pour l’utiliser, son gain de vitesse aura plus d’impact dans les réserves des batteries, c’est donc un couteau à deux tranchants. Le pilote a vraiment beaucoup de paramètres à gérer dans une course de Formule E. Pas surprenant que les équipes font des calculs pendant toute la course, peut-être même plus que dans des courses traditionnelles. De plus, en FE comme dans d’autres séries, les tours sous les drapeaux jaunes viennent chambouler les stratégies et ça rajoute au spectacle pour les fans!

DB – Je crois que cette série va introduire une nouvelle génération d’ingénieurs au monde de la course automobile, grâce à l’emploi d’électronique de pointe et à l’image verte de la propulsion électrique. On peut souhaiter que l’intérêt pour la FE dans les grands centres urbains aura un effet sur la part de marché du VÉ, déjà en forte croissance au Québec. Ailleurs au Canada, on peut espérer que des initiatives comme le Centre de découverte du véhicule électrique de l’Ontario vont aider à éduquer le public.

PC – C’est une bonne idée. Dommage que l’essence soit si peu chère aux États-Unis, ça y limite l’intérêt pour le VÉ. Reste que dans un futur électrique, j’espère que les passionnés de voiture comme nous pourront toujours bricoler sur leurs bolides à essence, sans tracas légaux. Cela étant dit, ma prochaine voiture de tous les jours sera électrique, ça c’est sûr.

2016/2017 FIA Formula E Championship. Round 9 - New York City ePrix, Brooklyn, New York, USA. Sunday 16 July 2017. Antonio Felix da Costa (PRT), Amlin Andretti, Spark-Andretti, ATEC-02. Photo: Steven Tee/LAT/Formula E ref: Digital Image _O3I3599

DB – À ce sujet, j’ai lu que tu bricoles sur une New Beetle survitaminée dans tes temps libres, et que la piqûre du VÉ t’est venue quand tu as vu une Beetle électrique construite pour des courses d’accélération. Sur autoHEBDO.net, nous avons discuté d’une rumeur à l’effet que la troisième génération de la « nouvelle » coccinelle sera électrique.

PC – Sérieux? Vraiment intéressant! Au fait, cette “super” Beetle électrique de course fait le 0-100 km/h en moins de 2 secondes! Les grands manufacturiers et de nouveaux joueurs développent tous des véhicules qui vont mettre à profit les avantages de la motorisation électrique pour optimiser notre plaisir de conduire. Plus d’embrayages, de transmissions ou même de différentiels à entretenir. Le rythme de l’évolution est effarant, et tout comme c’était le cas pour les ordinateurs personnels il y a quelques années, je crois que nous sommes dans une époque charnière où de grands progrès seront réalisés en matière d’électrification des transports et c’est génial de faire partie de ce mouvement avec la Formule E!

La course inaugurale de Formule E de Montréal aura lieu les 29 et 30 juillet prochains. Lors de la journée « portes ouvertes » du vendredi 28 juillet, Patrick Carpentier fera ses premiers tours de roue en Formule E, une caméra montée sur la voiture projetant son point de vue sur des écrans géants dispersés autour du circuit. On nous annonce aussi une course amicale en taxi électrique Théo, opposant le maire Denis Coderre au populaire entrepreneur Alexandre Taillefer.

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Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.
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